El embrague de tu coche o camión puede compararse con un interruptor de encendido y apagado. Cuando el embrague está desembragado (pedal de embrague pisado), el mecanismo de desembrague acciona la horquilla.
La horquilla entra en contacto con el cojinete de desembrague, moviéndolo contra los dedos del muelle del embrague. Esta acción permite que el plato de presión del embrague se levante del volante, abriendo un espacio muy pequeño entre el disco, el volante y el plato de presión.
Cuando el disco se aleja del volante, se interrumpe el flujo de potencia del motor a la transmisión.
se interrumpe. El cigüeñal del motor y el volante de inercia giran a mayor velocidad que el disco y el eje de entrada de la transmisión que están en reposo.
Cuando se acciona el embrague (pedal de embrague levantado), el disco se desliza brevemente para proporcionar un acoplamiento suave y, una vez más, el embrague sujeta el disco contra el volante. Esto hace que el eje de entrada gire, transmitiendo la potencia del motor a la transmisión.
Disco de embrague
El disco es un componente crítico para proporcionar una larga vida útil al sistema de embrague.
Proporciona un acoplamiento y amortigua las vibraciones del motor. Se monta en el eje de entrada entre el volante y el embrague. Puede deslizarse hacia delante y hacia atrás en el eje, pero no puede girar sin que el eje gire.
Los componentes importantes son la brida del cubo y los muelles de torsión. La brida del cubo está situada entre una placa de cubierta y una placa de retención. El cubo está estriado para ajustarse al eje de entrada.
Los muelles de torsión en el conjunto del amortiguador suavizan el acoplamiento y amortiguan las vibraciones.
Algunos discos incluyen amortiguadores de fase de ralentí, ya sean pequeños muelles alrededor del cubo o arandelas de fricción dentro del disco. Cuando las pulsaciones del motor llegan al disco, los muelles se comprimen y expanden para amortiguar las vibraciones y eliminar el traqueteo de los engranajes.
El material de fricción está remachado a numerosos componentes metálicos llamados marcelas, o segmentos de amortiguación.
Las ondas de los marceles suavizan el acoplamiento. Algunos discos de alta resistencia no contienen marceles. Están fabricados con material de fricción cerámico, que se caracterizan por un encaje brusco y un cierto traqueteo.
Plato de presión o tapa de embrague
La tapa del embrague sujeta el disco contra el volante durante el acoplamiento. Durante el desembrague
presión sobre el disco, creando un espacio lo suficientemente grande como para que el disco se aleje del
volante y permitir que el conductor cambie de marcha.
Un embrague de muelle de diafragma típico consta de un plato de presión, un muelle de diafragma, un anillo pivotante, correas de transmisión y una tapa.
Cuando el cojinete de desembrague entra en contacto con las puntas de los dedos del diafragma, los mueve hacia el volante.
El diámetro exterior del resorte de diafragma pivota sobre el anillo de pivote en el interior de la tapa. Esta acción levanta el plato de presión del volante a través de las correas de transmisión que conectan la tapa con el plato de presión.
Los embragues de palanca producen la carga de sujeción por la presión de los muelles helicoidales. A medida que el material de fricción del disco se desgasta, los muelles se dilatan, reduciendo su fuerza de apriete.
Al mismo tiempo, el esfuerzo del pedal sigue siendo alto. Como resultado de estas desventajas, los turismos y los camiones ligeros están ahora casi exclusivamente de diafragma.
Los embragues de muelle de diafragma mantienen una mayor carga de apriete que los embragues de palanca durante toda la vida útil del embrague.
A medida que el material de fricción del disco se desgasta, la carga de apriete aumenta durante la primera mitad de la vida útil del embrague antes de disminuir gradualmente hasta su nivel original.
Los embragues de muelle de diafragma requieren menos esfuerzo del pedal cuanto más se acciona el pedal, reduciendo la tensión en los componentes del sistema de desembrague.
Cuando sustituya un embrague de muelles helicoidales por uno de diafragma, retire siempre los muelles de sobrecentrado o los resortes de ayuda a la liberación.
Diseñados para reducir el mayor esfuerzo del pedal asociado a los embragues de muelle helicoidal.
Los muelles de sobrecentro pueden compensar en exceso cuando se instala un embrague de diafragma.
Esto puede dar lugar a un pedal muy suave y, en algunos casos, a un pedal que llegará al suelo y se quedará allí.
Volante de inercia
Atornillado al extremo del cigüeñal, el volante proporciona la superficie de montaje para el embrague.
Durante el acoplamiento, el disco se sujeta contra el volante mediante el plato de presión.
Además de sus otras funciones, el volante de inercia actúa como disipador de calor y lo aleja del plato de presión del embrague y del material de fricción del disco.
El volante de inercia debe tener una superficie lisa y plana para que para que el embrague funcione correctamente.
El volante bimasa está diseñado para absorber las vibraciones del motor antes de que se transmitan a la
de que se transmitan a la cadena cinemática, donde crean un traqueteo de los engranajes. Esto se consigue dividiendo el volante convencional en dos secciones: una sección primaria que se atornilla al cigüeñal, y una sección secundaria, en la que se atornilla el embrague se atornilla.
La sección primaria del volante contiene muelles para aislar las vibraciones del motor y un
limitador de par para evitar que los picos de par del motor superen la resistencia de los componentes del motor y la transmisión.
Cuando se producen picos de par, el limitador de par permite que la sección primaria del volante gire
independientemente de la sección secundaria, lo que evita que se dañen la transmisión y la cadena cinemática.
Cojinete de desembrague
El cojinete de desembrague está unido a la horquilla y se desliza sobre un retén de cojinete que está unido a la parte delantera de la transmisión.
El movimiento de la horquilla hace que el cojinete de desembrague se deslice por el retén del cojinete
y presione contra las puntas de los dedos del resorte del diafragma. Los rodamientos de bolas del cojinete de desembrague le permiten girar mientras aplica presión a los dedos. Para que el embrague funcione correctamente, el retén del cojinete debe estar exactamente paralelo al eje de entrada y proporcionar una superficie lisa para el cojinete de desembrague.
Los rodamientos de contacto angular, que se encuentran en los sistemas de desembrague hidráulico y en los sistemas de cable autoajustable, están en contacto constante con los dedos del resorte del diafragma. Los rodamientos autocentrantes están diseñados para compensar una ligera desalineación entre el motor y la transmisión.
Es normal que estos cojinetes estén “descentrados” hasta que entren en contacto con los dedos del muelle del diafragma.
Algunos diseños de vehículos utilizan un cilindro esclavo concéntrico. Elimina la necesidad de una serie de componentes del sistema de liberación, incluyendo la horquilla de liberación, la bola de pivote y el retén del cojinete.
Su ubicación dentro de la campana hace que sea difícil solucionar los problemas. Para evitar costes adicionales de mano de obra más adelante, recomendamos sustituir el cilindro esclavo concéntrico cuando se sustituya el embrague.
Cojinete piloto/casquillo
En muchos vehículos, un cojinete piloto o buje se encuentra en el extremo del cigüeñal. El cojinete piloto
soporta el extremo del eje de entrada de la transmisión y centra el disco en el volante. Los tipos de pilotos incluyen los rodamientos de bolas convencionales, los rodamientos de agujas y los casquillos de bronce sinterizado.
Un componente pequeño y relativamente barato, el cojinete piloto o el buje siempre debe ser reemplazado durante la instalación del embrague.
La variedad de problemas causados por un cojinete piloto o casquillo desgastado o defectuoso no merecen la pena el riesgo de tener que desmontar la campana y la transmisión para sustituir este componente más adelante.
Hábitos de conducción y desgaste del embrague
El acoplamiento y desacoplamiento constantes del embrague desgastan el material de fricción del disco.
La velocidad a la que se produce el desgaste, sin embargo, depende en gran medida de los hábitos de conducción del operador y del uso del vehículo.
Los comportamientos y las condiciones de conducción que reducen la vida útil del embrague son: pisar el pedal del embrague, accionar a altas revoluciones, el deslizamiento excesivo, la reducción brusca de la marcha, el arrastre del motor, la carga excesiva del vehículo, y el motor, la transmisión y la suspensión.
carga excesiva del vehículo, y modificaciones en el motor, la transmisión y la suspensión.
El deslizamiento del embrague durante el acoplamiento crea un calor excesivo, daña las superficies de contacto del embrague y del volante y acelera el desgaste del material de fricción del disco.
La fuerza de apriete del disco se reduce y la transferencia de potencia del volante de inercia no se aplica completamente al disco.
El resultado es el desgaste prematuro del material de fricción del disco. Esperar en el tráfico con el vehículo en marcha y el embrague desembragado carga el cojinete de desembrague carga excesivamente el cojinete de desembrague.
Con el tiempo, esto acorta la vida útil del cojinete de desembrague y puede acabar provocando ruidos.
El embrague se produce cuando el conductor selecciona una marcha incorrecta para la velocidad y la carga del vehículo.
En condiciones de baja velocidad/alta carga, se debe utilizar una marcha inferior para reducir el par aplicado al embrague.
La selección de una marcha superior provoca una carga excesiva del disco que puede dañar el cubo del disco y de torsión, así como las correas de transmisión del embrague. El exceso de revoluciones del motor y la reducción de velocidad a gran velocidad pueden reventar el material de fricción.
