Guía completa de sistema de frenos

Existen básicamente dos tipos de frenos: de disco y de tambor, los de disco son más eficientes y la mayoría de los autos traen frenos de disco adelante y de tambor en las ruedas de atrás ¿por qué? sencillamente porque las ruedas delanteras son las que hacen gran parte del esfuerzo de frenado. Los autos más caros traen frenos de disco en las cuatro ruedas aunque esto solo es significativo a velocidades muy altas, mientras que los autos más antiguos traen frenos de tambor en las cuatro ruedas (por ejemplo VW escarabajo o citroen 2CV). 

Los frenos de disco funcionan de manera similar a los frenos de una bicicleta: antes de la rueda va un disco de acero endurecido que lleva dos pastillas que al apretar el disco frenan la rueda.

El disco gira con la rueda y dentro del aparato negro (llamado caliper) van las pastillas que lo aprietan y hacen frenar.

Una falla común en los frenos es que se meten piedrecillas o mugre entre la pastilla y el disco, cuando la pastilla aprieta el freno el disco se raya, los autos nuevos tienen sus discos muy lisos mientras que los más antiguos se llenan de rayas.

Generalmente los talleres de frenos ofrecen “rectificar” los discos muy rayados, poniendolos en una máquina similar al torno que los pela y los deja lisos, en mi opinión esta no es una buena idea porque el único efecto es debilitar el disco. Un disco con rayas frena prácticamente igual de bien que uno liso y las pastillas se amoldan desgastándose igual que las rayas. solo es recomendable rectifcar un disco si está torcido, y eso lo tienen que mostrar claramente. Las rectificaciones inútiles son un engaño típico de los talleres de frenos.

Cuando una rueda chirría o suena es porque una mugre se metió en las pastillas o bien porque la pastilla se gastó completamente y está tocando fierro con fierro, el cambio de pastillas no es difícil siempre que se haya visto muchas veces antes como se hace, tirarse a aprender ciegas no es recomendable bajo ninguna circunstancia.

Los frenos de tambor tienen un tambor sobre la rueda que gira, o sea se mueve el tambor pero el centro permanece fijo, en este centro va montado el sistema con balataspiston, resortes y regulaciones como muestra la figura

El cilindro tiene dos émbolos que salen hacia afuera y aprietan las balatas (cinta de freno) sobre el tambor, deteniendo su giro.

En la web de Frenos Fuschsocher se puede ver una buena explicación con animaciones de los distintos tipos de frenos, más algunos frenos de camiones como el de aire, de motor y eléctrico

El circuito de frenos

Los autos usan un sistema hidraulico con una bomba y cañerías de alta presión para empujar las pastillas sobre el disco (delanteros) o los émbolos sobre las balatas (traseros). Por razones de seguridad existen dos circuitos independientes en “X” uno para la rueda delantera derecha y trasera izquierda y viceversa  si falla un circuito (o sea si pierde líquido) queda el otro funcionando porque no estan conectados. La mayoría de los autos modernos además traen “servo freno” que no es otra cosa que una bomba adicional movida por el motor, que ayuda a dar más presión que la que podemos ejercer con el pie.

El circuito de frenos entonces consta de discos, caliper, pastillas (ruedas de adelante), tambores. cilindro, zapata, balata y cachureos varios (ruedas de atrás), dos circuitos independientes de cañerías de presión, el servo y la bomba de freno con sus dos cámaras separadas y una cuba para el líquido de frenos. Aparte del desgaste de los componentes que van en las ruedas (pastillas y balatas) las fallas del sistema pueden ser: pérdida de líquido de freno por alguna junta de las cañerias o en las ruedas, falla de las gomas de la bomba o los cilindros, o rayas internas en el metal de los cilindros o la bomba, esta última falla es la más cara pues hay que cambiar las piezas completas.

Sistema de Frenos – Parte 1

*Introducción 
*Elementos de frenado: 
– Frenos de tambor 
– Frenos de disco 
– Freno de mano 
– Circuito de frenos, 
Sistema de mando de frenos, 
Correctores de frenado. 
– Servofreno 
*Asistente de frenada con gestión electrónica 

Introducción 

El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética producida por el vehículo en movimiento, energía que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmósfera. 

En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas destacan los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno por girar mas rápido las ruedas que el propio motor. 

Fuerza de frenado 

La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehículo para disminuir su velocidad o detenerlo esta en función del peso del vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (µ). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresión. 

El coeficiente de adherencia en las ruedas está en función del desgaste de los neumáticos y del estado del terreno sobre el que se desplaza el vehículo. A continuación se dan algunos valores del coeficiente de adherencia (µ). 

Consecuencias del frenado 

Si al vehículo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce el movimiento, se origina en él una aceleración negativa o deceleración que llega a anular el movimiento ya que, para detener el vehículo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo la energía cinética producida en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la fuerza de impulsión (Fi). 

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsión en la misma (Fi), la resultante es positiva y hace que el vehículo se desplace, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creandose un par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma. 

La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehículo se detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energía de la fuerza de impulsión (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor la energía cinética del desplazamiento y, por tanto, el vehículo seguirá en movimiento hasta que la energía sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del rozamiento del neumático contra el terreno. 

El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado trae consigo una perdida de control del vehículo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno solo de los ejes se origina la perdida de control del vehículo, de forma que, si el bloqu

eo se produce sobre las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de las delanteras, ya que estas están frenadas, manifestandose el efecto por bandazos traseros en el vehículo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar (por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviación lateral del vehículo con la correspondiente perdida del control de la dirección. 

De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rápidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) también está en función del peso del vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumáticos, se pone de relieve la importancia que tiene el estado de los mismos, así como las condiciones del terreno en el momento de frenado. 
Un neumático desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumático pierde contacto con la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehículo no patine. 

Reparto de frenada 

Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en función del peso que soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del vehículo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehículo) hacia adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de éstas al suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras. 
El peso transferido (Pt) en función de la fuerza (F), denominado carga dinámica, que depende del peso del vehículo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una inclinación del vehículo cuyo ángulo (ß) depende de la situación del centro de gravedad y de la distancia entre ejes, así como de las características de flexibilidad en la suspensión de sus ejes. 

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del vehículo, calculándose en la mayoría de los casos por la formula:. 

Al diseñar un vehículo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de frenado en cada una de las ruedas, obteniendose así una gran eficacia en los frenos. Esta llega al 100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar. 
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%. 

Repartos de cargas en el vehículo 

El reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, según la posición del grupo motopropulsor, suele estar comprendido entre los siguientes valores: 

*Motor delantero y propulsión trasera: el 50% para cada eje 

*Motor y tracción delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero 

*Motor y propulsión traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero 

La influencia del frenado en las ruedas también se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza centrifuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumático con el suelo, en función del peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el consiguiente derrapado del vehículo y perdida de estabilidad. 

Distancia de parada 

Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehículo, fuerza y dirección del viento, etc., factores todos ellos variables y muy difíciles de determinar que no permitirán calcular con exactitud el valor de la distancia de parada. 
La distancia de parada de los vehículos suele calcularse por medio de una fórmula simplificada; en esta fórmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumáticos están en buen estado y se aplica la máxima fuerza de frenado.

D = distancia de parada en metros 
V2 = velocidad en Km/h 
e = porcentaje de eficacia de los frenos 
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros 

Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una gráfica como la siguiente, la distancia de parada en función de la velocidad del vehículo. Como se puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderían 12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100 km/h) le corresponderían 47 m. 

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehículo (a mayor peso hay más adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual para un vehículo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas. 

Disposiciones legales para la instalación de frenos en los vehículos 

Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de automóviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehículos fabricados. Entre ellas se pueden destacar las siguientes: 

1 Todo vehículo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro. 

2 Uno de los sistemas debe actuar mecánicamente y poderse fijar cuando el vehículo quede estacionado. 

3 Los frenos de servicio deben actuar enérgicamente sobre el vehículo en movimiento, debiendo producir una deceleración mínima de 2,4 m/s2. 

4 De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, éste debe ser capaz de producir una deceleración mínima de 1,5 m/s2. 

5 Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalación propia de frenado capaz de producir una deceleración mínima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehículo de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automáticamente. 

6 Los remolques de un solo eje, no necesitan instalación de frenos propia cuando la carga por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vacío del vehículo tractor. 

7 Los vehículos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer freno de servicio. 

8 Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehículo tractor como en el remolque, una señalización luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma que indique a los demás conductores que está realizando esta maniobra. 

Elementos de frenado:

Frenos de tambor 

Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas. 

Tambor 

El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado. 

Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas. 

 

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje. 
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la norma UNE 26 019. 

Plato de freno 

El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación. 

Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín. 

Forma y características de las zapatas 

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. 

Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado. 

Tipos de freno de tambor 

Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos: 

Freno de tambor Simplex 

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras. 

 

Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria. 

 
Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria. 

 

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor 

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor. 
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje. 

 
 

Freno de tambor Twinplex 

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias. 

Freno de tambor Duo-servo 

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos. 

 

 

Bombines o cilindros de freno de tambor 

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor. 

Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines: 

*Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4). 

Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro. 

*Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias. 

*Bombín de cilindros escalonado: también llamado “bombín diferencial” este modelo tiene dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño empujaría a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la zapata secundaria (la que menos frena). 

Sistema de reglaje de los frenos de tambor 

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automáticos. 

Sistema de reglaje manual: 

*Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente. 

 

*Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura. 

 

Sistemas de reglaje automático 

En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves. 

Sistema Bendix 

Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor. 

 

Funcionamiento 

Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar. 

Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor. 

 

Sistema Girling 

Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar.

La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un muelle. 

 

Funcionamiento 

Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia. 

Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor. 

 
 

Frenos de disco 

Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su acción se frenado es mas enérgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la absorción de energía y transformación en calor se puede realizar más rapidamente. 
 

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenómeno de “fading” que suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enérgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformación de energía. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehículo sin frenos. 

En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por tanto dilatación, pero en caso de haberla el disco se aproximaria más a las pastillas de freno, lo cual favoreceria la presión y efecto de frenado. 

Constitución 

El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de él, girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor. 

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a presión, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por fricción, detienen el giro del mismo. 


 

Sistemas de mordazas o pinza de freno 

Según el sistema empleado para la sujección de la mordaza o pinza, los frenos de disco se clasifican en: 

Freno de pinza fija 

Tambien llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción, desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco. 

En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla contra el disco. 

Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos rápidos y pesados. 

 

Freno de pinza oscilante 

En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presión al liquido para accionar el pistón (3) se ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en dirección opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6). 
 

Freno de pinza flotante 

Tambien llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reacción. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco. 

Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno de estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica. 
 

Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar: 

*Bastidor flotante 
*Pinza flotante 

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la acción de frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco. 

 
El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la acción de frenado, el pistón es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta acción de frenado del mismo. 
 


Pinza flotante 

Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor fricción de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y equilibrado, que además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente. 

Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos. 

 

Cuando la presión del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistón (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla también contra el disco, produciendose la acción de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en los tornillos guía (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco. 
 

Sistema de reglaje 
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido por el pequeño alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el pistón retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.

El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de una forma automática, empleando para ello mecanismos de acción simple situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados en la actualidad destacan los siguientes: 

*Regulación con junta de hermetismo. 
*Regulación mediante perno y manguito roscado. 

Regulación con junta de hermetismo 

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior). 

Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3) actúa sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistón (4) haciendo desplazar a éste y produciendo una deformación lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento.

Al soltar el pedal de freno, retrocede el líquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posición de reposo, empujando al pistón (4) hacia atrás en un recorrido proporcional a la deformación efectuada. De esta forma queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximación automática de reglaje. 

 

Regulación mediante perno y manguito roscado 

Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistón (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a través de un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el pistón va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito. 

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de frenado, realiza una carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retén se deforma proporcionalmente al desplazamiento del émbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retén recupera la posición de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistón. 

 

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo tiene que avanzar más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su diámetro interno liberando al manguito de su posición de bloqueo con el pistón. 
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su diámetro primitivo. 

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la guía de cable (1). 

 

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco. 
 

En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o también se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistón empuja una pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado en la frenada.

Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen también los ruidos y vibraciones producidos en la acción de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede fricción y, con ello, la eficacia de frenado. 
 

Disco de freno 

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo 

 

Los discos de freno pueden ser: 

*Clasicos (macizos) 
*Ventilados 
*Taladrados o perforados 
*Estriados 
*cerámicos 

Discos clasicos o macizos 

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo. 

Discos ventilados 

Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de calor. 
 

Discos perforados 

Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño tunel, las paredes del tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso. 
 

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas potencias se utilizan los perforados. 

Discos estriados 

Estos discos se podrian clasificar dentro de los “perforados” ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada. 

Discos ceramicos 

Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competiciónes de F1, actualmente algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche 911 Turbo. 
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan.. 

Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-ceramica o de carbono. 

La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros 
Su desventaja es su alto precio. 

 
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Pastillas de freno 

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes. 

Ejemplo de composición: 

*20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho 
*10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de aluminio 
*10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas 
*25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico 
*35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio 

 

Freno de mano 

Este sistema de freno, conocido también como freno de estacionamiento, actúa mecánicamente sobre las ruedas traseras del vehículo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por una palanca situada en el interior de la carrocería al alcance del conductor. La palanca amplifica la presión de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores, los cuales actúan de forma automática, o bien por ajuste manual. 

Constitución 

En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clásico, en el que puede verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehículo, a la que se une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una uña que enclava el trinquete (4). 
 

Funcionamiento

Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la uñeta del trinquete (4) se desliza la lo largo de los dientes del sector, quedándose fija en la posición deseada e impidiendo que la palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas. 

Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botón de desenclavamiento (2) que acciona la varilla (3) soltando la uñeta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado. 

 

Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano 

La fuerza de tracción del cable no actúa directamente sobre las zapatas o las pastillas de los frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presión. 
 
 
 
Aunque no es lo habitual hay vehículos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por medio de un pedal, situado en el piso del vehículo, a la izquierda del pedal del embrague, en una zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en combinación de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeño tambor con sus zapatas correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano. 

En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo se logra mediante un “tirador” ubicado debajo del tablero de instrumentos. 

 

Elementos de frenado: 

Circuito de frenos 

Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado 

Circuitos de frenos 

Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el vehículo esta estacionado. 
 


Circuito principal de frenos

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito hidráulico o neumático, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo. 

Circuito auxiliar de frenos 

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano, accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento. 

Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras. 

Freno complementario de asistencia 

En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando más se necesitan. 

Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian una disminución en la eficacia de frenado 

Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitos. 

Según la normativa “DIN 74000” hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH 

La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las tuberias de freno entre el cilindro principal y los frenos de rueda. 

De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes separables y juntas estaticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga térmica de un freno de rueda, son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno. 

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos con carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La distribución II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera. 

*Distribución “II” 
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje delantero y el otro circuito (2) actúa en el eje trasero. 

 

*Distribución “X” 
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la rueda trasera diagonalmente opuesta 

 

*Distribución “HI” 
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los ejes delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero. 
 


*Distribución “LL” 
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera. 
 

*Distribución “HH” 
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno actúa en el eje delantero y en el eje trasero. 
 


Sistema de mando de frenos 
Modos de funcionar del sistema de freno 

Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del conductor o absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres modalidades: 

*Sistema de freno por fuerza muscular 
*Sistema de freno por fuerza auxiliar 
*Sistema de freno por fuerza ajena 

Sistema de freno por fuerza muscular 

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecánicamente (por varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidráulico a los frenos de rueda. La energía para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza física del conductor 

Sistema de freno por fuerza auxiliar 

Este sistema es el mas utilizado actualmente en automóviles y vehículos industriales ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite hidráulicamente a los frenos de rueda. 

Sistema de freno por fuerza ajena 

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales se emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado. 

El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena. 

El sistema trabaja con energía hidráulica (se basa en la presión de un liquido) y con transmisión hidráulica.

El liquido de freno se almacena en acumuladores de energía (acumuladores hidráulicos). 

Una bomba hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se encuentra continuamente en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión conmuta la bomba hidráulica a marcha en vacío tan pronto como se alcanza la presión máxima. 

Por ser el liquido de freno prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de liquido de freno pueden transmitir altas presiones de frenado. 

En los automóviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecánico. Sus grandes inconvenientes (lentitud en la transmisión de esfuerzos, complejidad de los mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averías) ocasionaron su desaparición hace bastantes años. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando de los frenos de mano o también llamado freno de estacionamiento. 

El sistema de mando hidráulico es el que se emplea desde hace ya bastantes años en todos los automóviles. 

El sistema de mando hidráulico se fundamenta en el hecho de que los líquidos son prácticamente incomprensibles y que según el principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa liquida se transmite íntegramente en todas direcciones. 

En la figura inferior se ve la disposición elemental de un sistema hidráulico de frenos, constituido por un cilindro maestro o principal que genera una presión sobre el liquido que se transmite a través del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistón unas zapatas que son empujadas contra el tambor. 
 

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el liquido por la canalización hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presión en el circuito hidráulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza. 

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos: 

*Depósito de líquido de frenos 
*Cilíndro principal o bomba 
*Conmutador de la luz de freno 
*Tuberías de conducción de líquidos 
*Líquido de frenos 
*Cilindros o bombines de freno 
*Pedal de freno y sus articulaciones 
*Servofreno 

Cilindro principal o bomba de frenos 

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el encargado de generar la presión que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno. 

La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de liquido, dentro del cual se desplaza un pistón (2), con un retén (3) que hace estanco el interior del cilindro, empujado por el vástago (4) de unión al pedal de freno. Por delante del pistón va montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistón en su posición de reposo y la válvula (7) que regula la presión de salida del líquido. El conjunto va cerrado con una arandela y fiador elástico (10) que impiden que el pistón salga fuera del conjunto. 

El vástago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema. 

El depósito del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo con el. El depósito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel máximo y mínimo del liquido. En el tapón de llenado hay una válvula pequeña o simplemente un orificio, que permite la comunicación con el exterior para que la presión en su interior sea siempre la atmosférica. 
 

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistón 

En su posición de reposo el pistón está desplazado hacia la izquierda por la acción del muelle y el interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depósito, que entra por (A) hacia las cámaras (B) y (C). 
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistón (2) hacia delante, comprimiendo el líquido en la cámara (C) y saliendo a presión por los orificios de la válvula (7) hacia las conducciones (D) que envían el liquido a los bombines y ejerciendo presión en (E) para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.

Si se levanta el pie del pedal el pistón (2) vuelve a su posición inicial por la acción del muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el líquido que esta en las canalizaciones debido al vacío que hace el pistón en su retroceso. 

Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida, el vacío interno hace que la guarnición (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo que pase líquido desde la cámara (B), a través de los orificios del pistón, llenando así el vacío interno. De esta forma, aunque haya perdidas de líquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba. 
El orificio de llenado sirve también para compensar la dilatación del líquido, cuando se calientan los frenos, retornando por él al depósito. 

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem) 

Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes generalmente en dos circuitos hidráulicos independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando. También se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de “X” (rueda delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos). 
 

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria una bomba doble o tándem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este último, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la acción del muelle (8) y la presión generada en la cámara (3). La interconexión de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posición de recorrido del pistón primario hace tope y obliga a desplazarse simultáneamente al pistón secundario. La posición de reposo se establece en el pistón secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijación trasera (14), similar a la de una bomba convencional. 

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depósito de líquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posición de las citadas. 

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el líquido en el cuerpo de la bomba (3). La presión obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistón (7) hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en él una presión que se aplica a las ruedas traseras por (11). 
 
Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo tiene su propio pistón, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistón (9) no se crea presión en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actúan; pero el pistón (7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistón (9) en su desplazamiento hace tope con él, lo desplaza un poco mas creando presión en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistón (9) crearía presión en la cámara primaria (3), que se transmitiría a los frenos delanteros, mientras que esta misma presión empujaría al pistón (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay oposición por existir fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuarían los frenos traseros. 

Dado que las bombas tándem se disponen dos cámaras de presión independiente, el pistón secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cámara de compensación secundaria (por detrás de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cámara primaria de presión (3). 

Correctores de frenado 

Debido a que cuando se frena el vehículo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros receptores de presión en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con diámetro mas grande.

Aun así se hace necesario la utilización de un mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presión de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos parámetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehículo circula en vacío o con carga. Otro parámetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleración del vehículo en el momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la acción del conductor sobre el pedal de freno. 
 

Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variación de la distancia del eje trasero y la carrocería, o de ésta al suelo, para modificar la presión máxima de frenado de las ruedas traseras. 

Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleración, esto se consigue mediante un mecanismo que actúa de acuerdo con la inclinación que toma el vehículo. Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presión aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinación del vehículo.

A pesar de la utilización de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje. 

Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actúan solamente en función de la presión de frenado (repartidores) y los que lo hacen además en función de la carga (limitadores y compensadores). 

Repartidor de simple efecto

Tiene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo que las variaciones de presión en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se aplica generalmente a los vehículos donde la repartición de los pesos estáticos y la altura del centro de gravedad varían poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una válvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presión de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S). Cuando la presión en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la válvula se levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presión en la bomba. 

De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en la gráfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocería del vehículo. 
 

Repartidor de doble efecto 

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende principalmente de la velocidad del vehículo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos parámetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede aumentar la presión de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas válvulas acopladas al circuito de frenos del eje trasero. 

Funcionamiento 

En posición de reposo (figura inferior), el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo (M) por la acción del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistón primario (P), el cual está provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posición de reposo, en el cual el líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P, entre éste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas. 
 

Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacía arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presión). 

Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresión), dado que el pistón primario ha cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta solamente sobre la parte inferior del pistón (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r), el pistón secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistón (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistón (P), se permite una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras, aumentado un poco la fuerza de frenado. 

Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presión en el circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posición de reposo. 

Limitador de tarado variable 

En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para mejorar la eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y tracción delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vacío y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar la presión de corte para las ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa. 

El funcionamiento resulta similar al del “repartidor de simple efecto”, con la salvedad de que la fuerza del muelle antagonista se hará variar en función de la carga que transporta el vehículo. La palanca varia su posición comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocería. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensión sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presión de frenado aumentara en las ruedas traseras. 
 

Se obtienen de esta forma la curva representada en la gráfica inferior, donde se muestra tres puntos (V) particulares del corte de presión; pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga. 
 

Compensador de frenada 

Su funcionamiento es similar al del “repartidor de doble efecto”, con la particularidad de que aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que carga sobre el eje trasero. 

En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es función del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensión del muelle viene determinada por al altura de la carrocería al suelo. 

El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la carga que actúa sobre este eje y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de ésta la aplicación al circuito trasero está limitada a un valor proporcional al del circuito delantero. 

En la posición de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al pistón sobre su tope (3) desplazando la válvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura. 

En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección del vástago (5) del pistón un esfuerzo opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta última, el pistón sube y la válvula se cierra cortando la comunicación con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la presión de frenado aplicada. 
Si la presión enviada por la bomba sigue aumentando en la cámara superior (la del conducto A), se llega a un valor mayor del que existe en la cámara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual se somete al pistón a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del pistón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo una subida de la presión aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presión actúa también sobre la sección (5), obligando a subir otra vez al pistón, que corta nuevamente la comunicación con los bombines traseros. 

 

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba, obteniendose así un gráfico de la presión de corte como el representado en la figura, donde cada punto (V) corresponde a la modificación de la presión aplicada a los frenos traseros, en función de la presión de envío y de la carga soportada por las ruedas traseras. 

Cuando cesa la presión de frenado, la caída de presión en la bomba de frenos hace retornar al pistón a su posición de reposo, restableciendose la comunicación con los frenos traseros, que permite el retorno del líquido a la bomba. 
 

En los vehículos que disponen un doble circuito de frenos en “X” se hace necesario un tipo de compensador especifico, que posee un diseño de cámara doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras de entrada y salida de líquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultáneamente, de manera similar a la descrita en el anterior modelo. 
 

Compensador de frenada por inercia 

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su funcionamiento esta basado en la deceleración obtenida durante el frenado. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada, y en la cercanía de la bomba de frenos. 

El dispositivo (figura inferior) lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto ángulo (A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido llega por (B), pasando a través del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros. 

 
A medida que se aplica mayor presión, la deceleración aumenta de tal manera que la bola se desplaza a la izquierda a pesar del ángulo de inclinación de su alojamiento, que determina la deceleración necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto F. 

Éste es el llamado punto de conexión, a partir del cual queda limitada en principio la presión aplicada a los frenos traseros, que está actuando sobre la sección (G) del pistón, al mismo tiempo que el muelle antagonista. 

Si la presión enviada por la bomba continua aumentando, su aplicación sobre la sección (H) del pistón determina un instante en que éste se desplaza hacia la izquierda, contra la acción de su muelle y la presión reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presión de envío de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presión que actúa sobre la sección (G) del émbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en función de la deceleración obtenida y la fuerza de frenado aplicada. 

Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presión de envío de la bomba y la deceleración del vehículo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posición de reposo, permitiendo el retorno del líquido de los frenos traseros a la bomba. 
En caso de avería del compensador, no se repara, se sustituye por otro. 

Elementos de frenado 

Servofreno 

Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La acción del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehículos a medida que estos ganaban en peso y potencia. 

El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio motor del vehículo. En los motores otto este vacío es suficiente para el funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresión reinante en el colector de admisión no es suficiente y se necesita de una bomba de vacío auxiliar. 

En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el “Hidrovac” que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el “Mastervac” que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situación del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor. 

Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de éste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avería del servo, los frenos son accionados únicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal. 
 


Servofreno Hidrovac 

Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por tres elementos básicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico, un cuerpo de vacío y una válvula de control. 

Cilindro hidráulico 

El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la válvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un émbolo (2) unido mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte anterior del plato. 

Cuerpo de vacío 

El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato (8) que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la válvula de control. 

Válvula de control 

La válvula de control está formada por un cuerpo de válvulas unido con tornillos a la tapa (11) del cuerpo de vacío. En su interior se forman dos cámaras (C) y (D), separadas por una membrana elástica (15), que se comunican a través de una válvula (17) unida al pistón (16) accionado por el líquido de frenos. Ambas cámaras se comunican a su vez con la toma de vacío y con las cámaras formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18) pone en comunicación la parte superior del cuerpo de válvulas con el aire exterior a través de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posición de reposo por la acción del muelle (19). 
 

Funcionamiento 

Posición de reposo 

En su posición de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistón (2) se encuentran situados, por la acción del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo), mientras que las cámaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vacío se encuentran sometidas a la depresión creada por el vacío interno en ellas. 

En esta posición, el circuito hidráulico procedente de la bomba que llega al circuito hidráulico del servofreno, pasa por el interior del pistón (2) a través de la válvula (3), situada en él, y que permanece abierta por la presión del líquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una avería en el servofreno o fallos en el circuito se vacío que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidráulico queda establecido a través del émbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno. 
 

Posición de frenado 

Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presión, procedente de la bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y actúa sobre el émbolo (16) de la válvula de control, que cierra la válvula (17) incomunicando las dos cámaras de la válvula (C) y (D). A su vez abre la válvula de aire (18) pasando éste a la cámara posterior (B) del cuerpo de vacío, a través del conducto (22), mientras que la cámara anterior (A) sigue sometida al vacío. 

La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión atmosférica, al entrar en la cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistón (2) del cilindro hidráulico que cierra la válvula e impulsa el liquido a presión hacia los bombines de las ruedas. 
Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de empuje del servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la presión total de salida del líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos. 

 

Presiones de frenado 

En la gráfica inferior se pueden ver las curvas de presión de frenado; “con” o “sin” servofreno para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la gráfica podemos destacar tres zonas de funcionamiento: 

<<Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presión mínima de funcionamiento del servo; la válvula de control no actúa y la presión transmitida a los bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba. 

<<Presión comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de salida a las canalizaciones es la correspondiente a la acción combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se suman aumentado progresivamente. 

<<Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las líneas siguen paralelas, ya que el servo no transmite más presión por haber llegado al límite máximo de vacío (unos 500 mm de mercurio). 

 

Reversibilidad de frenado 

El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del liquido, por efecto de un mayor recorrido del émbolo en el cilindro hidráulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de frenado. 

Servofreno Mastervac 

Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es posible simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior). 
 

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión en la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado. El vástago (1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno. 

Las partes principales de este mecanismo son: 

<<Una cámara de vacío. 
<<Una válvula de control. 
<<Un cilindro principal o bomba. 
 
Posición de reposo 

Cuando el vehículo está en marcha y los frenos en reposo la depresión obtenida del colector de admisión se transmite por las cámaras (A) y (B) a través del émbolo de vacío (12) y de la válvula de control. 
Con la válvula en la posición de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presión atmosférica está cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresión a través del émbolo de vacío esta abierto, permitiendo así el paso de la depresión de la cámara (A) a la (B). La membrana (16) del émbolo de vacío (12) está entonces equilibrada por el vacío y a la vez es mantenida en la posición de reposo por el resorte de retroceso (4). 

 
Posición de funcionamiento 

Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de comunicación de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío o cámara (B), a través del filtro de aire (17) y de la válvula de control. 

Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B) de la cámara de vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de vacío (12), al vástago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez, produce una fuerte presión en todo el circuito de frenos. 

Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción actúa, por medio del vástago de empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo válvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presión atmosférica y abrir la comunicación de vacío. 

Como esta fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es proporcional a la presión hidráulica existente en el circuito de frenos. 

 

Posición de equilibrio 

Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicación de vacío de la válvula . 
Cuando los dos orificios están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio. 

Retorno a la posición de reposo 

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la acción de su resorte y arrastra con ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presión atmosférica y abre la comunicación de vacío. A partir de este momento las dos cámaras (A) y (B) están de nuevo en comunicación, la depresión vuelve a pasar de uno a otro lado del émbolo de vacío (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo. 

 
 

Montaje del servofreno 

El montaje de este elemento en los vehículos debe realizarse de forma que quede protegido lo más posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de líquido y vacío, así como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fácilmente accesibles para una manipulación en el entrenamiento y conservación del mismo. El cilindro hidráulico debe quedar en posición horizontal y con los purgadores hacia arriba. 

En los automóviles, la toma de vacío se realiza directamente del colector de admisión por medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehículos con motor Otto, o directamente del colector de admisión en los vehículos con motor Diesel. 

Este montaje tiene la ventaja de su fácil aplicación a cualquier tipo de vehículo. Sin embargo el funcionamiento del servo está supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vacío se realiza por la succión efectuada en los cilindros. El grado de vacío en el servo está en función del número de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no actúa, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidráulico. 

 

Como se dijo anteriormente la depresión en los motores Diesel no es suficiente para un buen funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vacío o depresores (figura inferior). Estas bombas de vacío suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo movimiento del árbol de levas del motor. 

 

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

<<Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

<<Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.

<<Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible. 

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en diagonal o “X”. 

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS. 

Dinámica del vehículo

Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que está en reposo. Si es diferente de cero, estará en movimiento.

A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física denominada aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración negativa.

En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda

Se pueden dividir en cuatro:

<<La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.
<<Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehículo.
<<La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
<<Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda. Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda. 

La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina “coeficiente de rozamiento”. Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.

El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.

Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría que la rueda bloqueada patine sobre la calzada, produciéndose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si está totalmente bloqueada.

El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya que se altera la estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los neumáticos.


Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.

Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo para funcionar.

A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo.

La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el aparato de mando electrónico, señales de retardo y de aceleración de giro de la rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehículo. Mediante la comparación de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen señales de deslizamiento.

Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de fricción entre los neumáticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la velocidad del vehículo.

Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumáticos, la velocidad del vehículo, la carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se denomina “zona de deslizamiento estable” (a), efectuándose la regulación del ABS cerca del máximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presión de frenado disminuye y alcanza el mínimo cuando se bloquea la rueda.

Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado, la presión de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la acción combinada de la presión de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulación de frenado.

En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de características de mando lateral. Por esta razón debe escogerse una zona de regulación que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presión de mando lateral.



El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparación continua entre el retardo y la aceleración de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la electrónica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulación.

Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes para la unidad de control y ésta, a su vez, da las “ordenes” al grupo hidráulico para mantener, aumentar o disminuir la presión. Estas fases de regulación se repiten durante un frenado regulado en una sucesión de 4 a 10 veces por segundo y continúan hasta que se para el vehículo.

En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede comprobarse que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a continuación, los valores de deslizamiento.




Tipos de sistemas ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero de “canales” y de “sensores” que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehículo.

El numero de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

<<Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias electroválvulas
<<Regulación “Select-low”: las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.
<<Regulación “Select-higt”: las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleración y deceleración de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:

<<Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
<<Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electroválvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
<<Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas. 

La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, mas veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidráulica (Hidrogrupo)

Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrónica. 

El unidad hidráulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electroválvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presión.

<<Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la “bomba de frenos” es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando.

El circuito de frenado esta provisto de electroválvulas de admisión abiertas en reposo y electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultánea de las electroválvulas lo que permite modular la presión en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal. Estas electroválvulas se activaban por medio de corriente eléctrica. Mas tarde se utilizaron dos electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas se activan por tensión, lo que simplifico la construcción y el funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo de corriente eléctrica.

<<Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.

<<Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovalvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.



Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:

<<Fase de subida de la presión.
<<Fase de mantenimiento de la presión.
<<Fase de bajada de presión.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas. 

Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electroválvulas puede mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistón o bombín) 

<<En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula por lo que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistón o bombín). 

<<En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presión en el circuito. 

<<En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía mayor que en el anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada y la válvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de frenos hacia la bomba de retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presión rápida del cilindro de rueda. 

Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

<<Esquema en posición de funcionamiento para aumento de presión. 

<<Esquema en posición de funcionamiento para mantenimiento de presión. 

<<Esquema de posición de funcionamiento para bajada de presión. 

CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba (electrobomba).

El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS. 

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

1<<El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.

2<<La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis. 

El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:

<<Verificar sus periféricos.
<<Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
<<Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervención posterior

Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensión de alimentación..

En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:

<<Tests internos del calculador.
<<Tests de uniones: alimentación, relé de electrovalvulas, captadores.
<<Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así como las señales que recibe y envía al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).

<<Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada, etc.).
<<Información del contactor luces de stop.
<<Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de los captadores y estados de las electrovalvulas).

Informaciones calculadas.

Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.

Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el tiempo.

Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:

– Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).
– Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situación.
– Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.

Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes eléctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro siguiente:

Función del contactor de las luces de stop: La información del contactor luces de stop tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación mas rápidamente.

Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electroválvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo.

Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia.

Detectores de rueda

Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en cada rueda.

El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).

Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado 

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia. 

En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, además se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior. 

Esquema eléctrico 

Asistente de frenada con gestión electrónica 

Se ha demostrado, que, por falta de experiencia, un gran número de conductores no acciona los frenos con suficiente intensidad en una situación de emergencia. Eso significa, que no se consigue el efecto máximo de frenado posible, porque el conductor no pisa el pedal de freno con la suficiente intensidad. 
Por ese motivo ha sido desarrollado el asistente de frenada, para asistir al conductor en frenadas críticas. 

Tal y como se ha dicho antes, el conductor no pisa el freno con la suficiente fuerza. El asistente de frenada, previo análisis de la rapidez y la fuerza con que se acciona el pedal de freno, reconoce que ha surgido una situación de emergencia. Con intervención del asistente de frenada se hace aumentar la presión en el sistema, hasta que reaccione la regulación del ABS, para evitar el bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede aprovechar el efecto de frenado máximo alcanzable y se reduce de una forma importante el recorrido de frenado. 

El asistente de frenada esta integrado en el sistema antideslizamiento (ABS) y se pueden fabricar de dos tipos: 

*el asistente hidráulico de frenada 
*el asistente mecánico de frenada 

El asistente hidráulico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Bosch. Se denomina asistente hidráulico por que la presión de frenado la genera la bomba de retorno del sistema hidráulico para ABS. 
El fabricante de coches Volkswagen implanta actualmente el asistente hidráulico de frenada en el Polo modelo 2002, en el Passat 2001 entre otros. 

El asistente mecánico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Continental-Teves. Se denomina asistente mecánico por que se genera la presión de frenado y se detecta una situación de emergencia por medio de componentes mecánicos en el amplificador de servofreno. 
El asistente mecánico de frenada se monta por el Fabricante de coches Volkswagen en los modelos actuales del Golf y Bora. 

Ambos sistemas recurren a componentes ya existentes, para materializar la función del asistente de frenada. Debido a ello, la función del asistente de frenada sólo se implanta actualmente en combinación con la función ESP. 

En este articulo estudiaremos solo el asistente hidráulico de frenada. 

Estructura 

El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad hidráulica (hidrogrupo) con la unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno. El transmisor de presión de frenado en la unidad hidráulica, los sensores de régimen y el conmutador de luz de freno suministran al asistente de frenada las señales correspondientes para que pueda reconocer una situación de emergencia. 
El aumento de presión en los bombines de las ruedas se realiza excitando determinadas válvulas en la unidad hidráulica y haciendo funcionar la bomba de retorno para ABS/ESP. 

 

El vehículo cuando no tiene asistente de frenada, entra más tarde en el margen de intervención del ABS que el vehículo dotado de asistente (figura inferior), por lo cual tiene un recorrido de frenado más largo. 

 

El funcionamiento del asistente de frenada se puede dividir en dos fases: 

*Fase 1 – Comienzo de la intervención por parte del asistente de frenada 

*Fase 2 – Fin de la intervención por parte del asistente de frenada 
Si están cumplidas las condiciones para la excitación, el asistente de frenada se encarga de aumentar la presión en el sistema de frenos. Con esta generación activa de la presión se alcanza muy rápidamente el margen de regulación del ABS. 
El asistente de frenada aumenta la presión de frenado hasta entrar en el margen de regulación del ABS. 

 

La válvula de conmutación (3) en la unidad hidráulica abre, cerrando a la vez la válvula de conmutación de alta presión (4). La presión que se genera al excitar la bomba de retorno se retransmite de esa forma directamente a los bombines de freno en las ruedas. 

 

Fase 1 
El asistente de frenada asume la función de aumentar la presión en el sistema lo más rápidamente posible hasta un valor máximo específico. La función del ABS, destinada a impedir el bloqueo de las ruedas, se encarga de limitar este aumento de presión en cuanto se alcanza el límite de bloqueo. Eso significa, que una vez iniciada la intervención del ABS, el asistente de frenada ya no puede seguir aumentando la presión en el sistema. 
Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la válvula de conmutación (3) y abre la válvula de conmutación de alta presión (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presión de frenado por debajo del umbral de bloqueo. 

 

Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la válvula de conmutación (3) y abre la válvula de conmutación de alta presión (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presión de frenado por debajo del umbral de bloqueo. 

 

Fase 2 
Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal dejan de estar dadas las condiciones para la excitación. El asistente de frenada saca de ahí la conclusión de que se ha superado la situación de emergencia y cambia a la fase 2. Allí se adapta la presión del sistema de frenos en los bombines de las ruedas a la presión aplicada por el conductor al pedal. La transición de la fase 1 a la fase 2 no es impulsiva, sino que se trata de una transición con características de confort. El asistente de frenada reduce su aportación a la fuerza total de frenado para la disminución de la fuerza del pedal. Cuando esta contribución alcanza finalmente el valor cero vuelve a quedar establecida la función de frenado standard. 

 
El asistente también finaliza su intervención en el sistema de frenos en cuanto la velocidad del vehículo desciende por debajo de una velocidad definida. En ambos casos se reduce la presión de frenado a base de excitar las válvulas correspondientes en la unidad hidráulica. El líquido de frenos puede fluir hacia el acumulador de presión y la bomba de retorno lo devuelve al depósito de expansión. 

 

Condiciones para el funcionamiento

A través de las condiciones indicadas a continuación para la excitación del sistema se detecta una situación de frenada de emergencia, activándose la intervención del asistente de frenada. 
A esos efectos necesita que estén cumplidas las siguientes condiciones: 

1) La señal del conmutador de luz de freno, indicando que el freno ha sido accionado. 
2) Las señales de los sensores de régimen, indicando la velocidad a que va el vehículo. 
3) La señal del transmisor de presión de frenado, indicando la rapidez y la fuerza con que el conductor ha accionado el pedal de freno. 

La rapidez y la fuerza con que se acciona el freno se detectan a través del gradiente de presurización en la bomba de freno. Eso significa, que con el sensor en la unidad hidráulica, la unidad de control detecta la variación de la presión de frenado momentánea en la bomba de freno, en un espacio de tiempo definido. Ese es el gradiente de presurización. 

 


El umbral de activación para el asistente de frenada es un valor definido, supeditado a la velocidad del vehículo. Si la presión del pedal supera esta magnitud definida en un intervalo de tiempo específico, el asistente inicia su intervención en el sistema de frenos. Si la variación de la presión es inferior a este valor umbral, el asistente de frenada interrumpe su intervención. 

Eso significa, que si la presión del pedal alcanza un valor específico (figura inferior) en un breve tiempo t1, significa que están cumplidas las condiciones para la activación y el asistente interviene. Si se alcanza esa misma presión del pedal en un mayor tiempo t2, significa que la curva es menos pronunciada, en virtud de lo cual no están cumplidas las condiciones para la activación, quedando desactivada la función del asistente. 

Es decir, que no se produce la intervención del asistente de frenada en los casos siguientes: 

*si no se acciona el pedal de freno o si se acciona muy lentamente, 
*si la variación de la presión se mantiene por debajo del valor umbral, 
*si la velocidad del vehículo es muy baja o 
*si el conductor acciona el pedal de freno con suficiente fuerza. 

 

Componentes eléctricos 

Conmutador de luz de freno 

Va montado en el pedalier y detecta el accionamiento del pedal de freno. El conmutador de luz de freno es un palpador mecánico clásico con dos posiciones: 

*pedal de freno accionado o 
*pedal de freno sin accionar. 

La señal del conmutador de luz de freno se utiliza para los diversos sistemas de frenado, para la gestión del motor y para conectar las luces de freno. 

Si se ausenta la señal del conmutador de luz de freno deja de estar disponible la función del asistente de frenada. 

 

Transmisor de presión de frenado 

En sistemas de frenos equipados con ESP va atornillado directamente en la unidad hidráulica y palpa la presión de frenado momentánea en el sistema. 

El componente principal del sensor es un elemento piezoeléctrico. Ante una variación de la presión reacciona con una variación en el reparto de las cargas en el interior del elemento, lo cual da por resultado una variación mensurable de la tensión. 

La unidad de control detecta y analiza las variaciones de tensión del sensor. 

Según se ha descrito, previo análisis de una señal se forma, con referencia a un intervalo de tiempo, el gradiente de presión que viene a definir las condiciones para la activación del asistente de frenada. 
Sin la señal del sensor de presión de frenado dejan de estar disponibles las funciones del asistente de frenada y del ESP. 

 

Sensores de régimen 

Son sensores inductivos dotados de un rotor a manera de rueda generatriz de impulsos en cada cubo de rueda del vehículo, que detectan la velocidad momentánea de las ruedas. 

El sensor consta de un núcleo de hierro maleable con imanes permanentes y una bobina. El campo magnético que engendra el imán permanente a través del núcleo de hierro está sujeto a la influencia por parte de la rueda generatriz de impulsos (rueda fónica). Cualquier variación en el campo magnético induce una tensión mensurable en la bobina del sensor. Cuanto mayor es la velocidad con que la rueda generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la frecuencia generada. 

Previo análisis de la frecuencia, la unidad de control ABS calcula el régimen de revoluciones de cada rueda. La señal de régimen de las ruedas se utiliza en los más diversos sistemas del vehículo. 

Sin la señal de los sensores de régimen, el asistente de frenada no puede formar el valor umbral en función de la velocidad, en virtud de lo cual se desactiva el asistente de frenada. 

 

Fuente: http://www.aprendermecanica.com.ar